East Journal Quotidiano di politica internazionale
Il 4 dicembre, il primo treno merci con beni di esportazione turchi diretti verso la Cina ha lasciato Istanbul. Organizzato dalla Pasifik Eurasia (azienda logistica turca con base ad Ankara) e composto da 42 container contenenti frigoriferi e altri elettrodomestici prodotti nello stabilimento di Çerkezköy della BSH (joint-venture delle tedesche Bosch e Siemens), il convoglio ferroviario ha davanti a sé un ambizioso programma di viaggio: raggiungere la città di Xi’an, distante ben 8693 km, il 17 dicembre.
L’intesa tra Ankara e Pechino si consolida nell’ambito della cosiddetta “Via ferrata della Seta”, una fitta rete di infrastrutture ferroviarie voluta dal Dragone, già attiva dal 2019 (quando il primo treno merci diretto dalla Cina a Praga aveva attraversato la Turchia), ma che continua ad espandersi mese dopo mese. L’obiettivo finale è collegare su rotaia la Cina e l’Europa tramite i paesi dell’Asia Centrale e del Caucaso nonché, ovviamente, la Turchia.
Mentre il convoglio si immetteva nel tunnel del Bosforo, lasciando così il continente europeo, il ministro dei Trasporti turco, Adil Karaismailoglu, celebrava l’impresa come un successo storico per le aspirazioni di “superpotenza logistica” del suo paese. L’apertura di una nuova linea per le esportazioni, secondo le sue parole, rappresenta una svolta tanto per la Turchia e per le aziende europee dislocate sul suo territorio, quanto per qualsiasi compagnia del Vecchio Continente interessata ai mercati orientali.
Lasciata Istanbul alle spalle, il treno merci turco si prepara a percorrere quello che è stato definito il “corridoio di mezzo”. Dapprima, 2.323 km in territorio turco, seguiti da 220 km in territorio georgiano e 430 km in territorio azero. Una volta trasbordato via traghetto oltre il Mar Caspio (420 km), il treno percorrerà 3.200 km in Kazakistan e 2.100 km in Cina.
Rilanciare la Baku-Tbilisi-Kars
Il treno merci turco, come le ambizioni di Ankara e Pechino, dipende però in primo luogo da una infrastruttura di importanza strategica fondamentale: la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK) che si snoda tra Azerbaigian, Georgia e Turchia. Grazie a questo snodo su rotaia, il convoglio è arrivato il 9 dicembre ad Akhalkalaki, nel sud della Georgia.
La BTK ha tuttavia incontrato una lunga serie di difficoltà sul suo cammino. L’opera, iniziata nel 2007 con la previsione di realizzazione in tre anni, è stata inaugurata soltanto il 30 ottobre 2017. Dalla sua apertura sono state trasportate 112 mila tonnellate di merci nel 2018 e ancor meno lo scorso anno (108 mila), ben poco in rapporto a un potenziale di 6 milioni di tonnellate annue. Il progetto è perciò rimasto fino ad ora in modalità di test.
Chi più patisce l’insuccesso della BTK è la Georgia, la quale ha ottenuto un prestito di 775 milioni di dollari per la realizzazione del suo tratto cui, tuttavia, non corrispondono significative entrate derivanti dai dazi di transito. Gli investimenti cinesi e un maggior consolidamento della presenza economica turca, uniti agli ambiziosi progetti portuali della Georgia e alla propensione di Kazakistan e Uzbekistan a partecipare a progetti su larga scala nella regione, potrebbero rilanciare l’utilità della BTK e alleviare le sofferenze dell’economia georgiana.
L’impatto della guerra in Karabakh
Le trame geopolitiche e l’espansione economica di Ankara passano anche dal recente conflitto per la regione del Nagorno-Karabakh, durante il quale la Turchia ha adottato una posizione molto netta, rivelatasi poi vincente, al fianco di Baku. L’accordo firmato il 9 novembre per la cessazione delle ostilità sancisce che “la Repubblica d’Armenia garantisce la sicurezza dei collegamenti tra le regioni occidentali della Repubblica dell’Azerbaigian e la Repubblica Autonoma di Nachicevan [exclave azera], con l’obiettivo di organizzare la libera circolazione di cittadini, veicoli e merci in entrambe le direzioni. Il controllo sulle comunicazioni è effettuato dagli organi del servizio di guardia frontiera dell’FSB della Russia”. Sono in tal modo stati gettati i presupposti per un nuovo corridoio tra il Caucaso e la Turchia. Il premier azero, Ilham Aliyev, ha dato subito l’assenso all’iniziativa e ha sottolineato come i negoziati sull’apertura del collegamento non siano in corso con Erevan, ma con Mosca. Ciò perché le ferrovie dell’Armenia appartengono a una consociata delle ferrovie russe, le Ferrovie del Caucaso del Sud, cui il 13 febbraio 2008 il governo armeno ha trasferito il 100% della sua rete ferroviaria.
La rotta ferroviaria dall’Europa verso la Cina tramite la Turchia risulta essere sia più rapida rispetto a quella marittima che più conveniente rispetto ai cargo aerei. La scelta strategica del governo del presidente Recep Tayyip Erdoğan, accompagnata da investimenti cospicui nella realizzazione di nuove linee in tutta la penisola anatolica, inizia a dare i suoi frutti. Ankara sa muoversi bene all’interno dei complicati sviluppi geopolitici del Caucaso e ha la possibilità di accrescere il suo ruolo nel contesto della Belt and Road (BRE) di Pechino.
Immagine: ITE Transports & Logistic
