GEORGIA: Il porto di Anaklia non s’ha da fare (per ora)

Il 9 gennaio  il governo della Georgia ha annullato il contratto per la costruzione del porto di acque profonde di Anaklia: un’infrastruttura di dimensioni mastodontiche progettata sulle coste del Mar Neroadatta ad accogliere le grandi navi pesanti fino a 30 piedi di profondità e destinata a rivestire un ruolo strategico nella iniziativa della One Belt One Road cinese. Tbilisi è ora alla ricerca di un nuovo investitore che possa assumersi l’onere di un progetto da 2,5 miliardi di dollari e che è oggetto sia di controversie politiche interne che di importanti implicazioni geopolitiche. 

L’importanza strategica del progetto 

Il progetto del porto di Anaklia è stato pensato per soddisfare il traffico di merci dalla Cina all’Europa, e viceversa. Vi sono tre snodi commerciali che collegano queste due realtà: a nord attraverso la Russia (attualmente il più utilizzato), a sud attraverso l’Iran (su cui gravitano le sanzioni statunitensi) e attraverso il mar Caspio e il mar Nero.

Questo corridoio di mezzo, che al momento manca delle infrastrutture adatte a soddisfare un simile flusso di merci, ingolosisce tutte e tre le parti coinvolte: realizzando il porto di Anaklia, la Georgia diventerebbe un hub commerciale di importanza strategica tra Oriente e Occidente, l’Unione Europea troverebbe una via commerciale alternativa alla russa e la Cina potrebbe consolidare la sua presenza economica in una più vasta gamma di mercati

Nel 2016, la costruzione dell’Anaklia Deep Sea Port è stata affidata ad un consorzio (Anaklia Development Consortium), tra i cui membri rientravano TBC Holding (Georgia), Conti International e SSA Marine (Stati Uniti), Wondernet Express (Gran Bretagna) e G-Star Ltd (Bulgaria). Il progetto consisteva nel realizzare un porto commerciale destinato a raggiungere entro il 2069 la profondità di 20,5 metri, una capacità di 32 ormeggi e una zona di libero scambio e industriale di 600 ettari. Per finanziarlo, sono stati stanziati oltre 350 milioni di euro di investimenti cinesi, statunitensi e UE. Di questi fondi, il 25% è stato coperto da Pechino (mediante la Banca asiatica di sviluppo delle infrastrutture). La Commissione Europea ha allocato 233 milioni di euro per finanziare la seconda fase di costruzione del porto, mettendosi a disposizione per l’erogazione di altri 100 milioni di euro destinati all’ampliamento di strade e ferrovie che collegano il porto con il resto del paese. 

Problematiche interne 

Dopo la defezione di Conti nel 2019, il 2020 ha portato con sé la decisa frenata del progetto. Il ministro georgiano per lo Sviluppo Regionale e le Infrastrutture Maia Tskitishvili ha annunciato la sospensione del contratto con il consorzio. Quest’ultimo non avrebbe rispettato i suoi obblighi contrattuali di raccogliere i 120 milioni di dollari di capitale necessari o di concludere un accordo di prestito di 400 milioni di dollari con istituzioni di credito internazionali. È probabile che al Consorzio verrà inoltre comminata una multa per non aver ottenuto i prestiti necessari.

La replica non si è fatta attendere; il fondatore dell’Anaklia Development Consortium, l’imprenditore Mamuka Khazaradze, ha incolpato il governo dei ritardi. Tbilisi avrebbe sabotato il progetto portuale, rifiutando di sottoscrivere prestiti da banche di investimento internazionali. Sempre secondo Khazaradze, il vero problema all’origine delmancato ottenimento dei prestiti sarebbe il suo conflitto personale con Bidzina Ivanishvili, presidente del partito al governo Sogno georgiano. Alla base della disputa vi sarebbe la sua decisione di partecipare alle prossime elezioni politiche alla guida di Lelo (uno dei partiti di opposizione).

Un’altra gravante sul progetto Anaklia deriva dalla decisione di Tbilisi di espandere gli altri porti georgiani. La costruzione di un terminal di transito multimodale a Poti (25 km a sud di Anaklia sul mar Nero) è risultata una impresa ardua e costosa, tanto che il governo georgiano ha inoltrato l’invito a diverse compagnie straniere di presentare le loro offerte per il progetto. Tbilisi ha inoltre abbandonato l’idea di costruire un terminal aggiuntivo a Batumi. Questa strategia si è rivelata piuttosto azzardata, visto che nessuno degli altri porti è di acque profonde.

Problematiche esterne 

L’interesse di UE e USA conferisce al progetto un significato geopolitico chiaro. Il porto di Anaklia può avere un ruolo strategico nell’ottica di infrastrutture est-ovest alternative a quelle russe. Sebbene dal Cremlino siano pervenute poche dichiarazioni a riguardo, i recenti sviluppi nel mar Nero lasciano presagire che Mosca viva con preoccupazione questa iniziativa. Lo dimostra la decisione di costruire a sua volta il primo porto di acque profonde nella regione, a Taman, sullo stretto di Kerch.

Non è la prima volta che il porto di Anaklia  genera controversie tra la Georgia e la Russia. Nel 2008, a seguito dello scoppio della guerra tra i due paesi, la mancanza di un porto di acque profonde per il rifornimento logistico fu un handicap non indifferente per Tbilisi. Proprio in vista di una futura adesione alla NATO, la Georgia mira ad accrescere la sua capacità commerciale e portuale. A questo proposito serviva il progetto Anaklia, insieme alla ferrovia Baku – Tbilisi – Kars. 

Secondo il ministroTskitishvili, è necessario trovare un investitore finanziariamente più forte del consorzio. La situazione si fa complicata, ma Tbilisi non vuole perdere le speranze; per questo, le autorità georgiane hanno deciso di ripuntare su Poti e sulla costruzione del suo terminal portuale (i 93 milioni di dollari richiesti per il progetto verranno investiti dall’US State Fund). Ciononostante, la faccenda del porto di Anaklia potrebbe avere un peso fondamentale in vista delle prossime elezioni (previste per ottobre 2020), nonché ripercussioni sul futuro del partito Sogno georgiano.

 

Foto: Pixabay

 

Chi è Leonardo Zanatta

Nato e cresciuto a Bologna, approda in Azerbaigian dopo un anno passato tra diverse città in Russia. Laureatosi in Scienze internazionali e diplomatiche, frequenta il secondo anno di magistrale MIREES (Interdisciplinary studies on Eastern Europe). Questa esperienza gli ha consentito di approfondire il suo interesse per lo spazio post-sovietico (in particolare per il Caucaso e l'Asia Centrale) e di applicarlo a tematiche quali sicurezza energetica e cooperazione economica regionale. Scrive per East Journal da inizio 2020 e collabora con il Caspian Center for Energy and Environment di Baku e l'Istituto Analisi Relazioni Internazionali (IARI).

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